雁行形態論、プロダクト・サイクル・モデルの再検討─造船産業を事例に─

重新思考雁行理论与产品周期模型 ─ 以造船业为例 ─

基本信息

批准号：
20K01892
负责人：
加藤寛之
金额：
$ 1.75万
依托单位：
Hosei University
依托单位国家：
日本
项目类别：
Grant-in-Aid for Scientific Research (C)
财政年份：
2020
资助国家：
日本
起止时间：
2020-04-01 至 2025-03-31
项目状态：
未结题

项目摘要

日本の造船産業が建造量のシェアでは韓国や中国に追い抜かれながら、なぜいまだに3番手地位を保っているのか、また年によっては建造シェアが拡大することもあるのかについての要因を明らかにしようとしている。造船所を取り巻くプレーヤーには、競合の造船所の他に、鉄鋼所、サプライヤー（舶用工業）、直接作業者（溶接職人）、オーナー（船主）、オペレータ海運業者（海運業者・船主）、ユーザー（荷主・商社）がいる。日本の造船産業が強さを保っている理由の一つに、造船所以外のプレーヤーがいずれもしたたかかつ強靱で、ビジネスシステムに登場するプレーヤーのほぼ全てが国内に揃っているということが挙げられる。オペレータはユーザーに海運サービスを提供する。オペレータ自身で造船所から船を購入するが、海上輸送量のピークに合わせて必要な船を全て購入するわけではない。海上輸送量は数年毎に大きく変動するためピークに合わせて船を所有してしまうと、所有する船が稼働しないか、稼働率を高めるために安い運賃で受注せざるを得なくなる。そのため、ピーク時に必用になる全量を所有するのではなく、海上輸送量の減った次期に必用採る最低量を所有する。海上輸送量が急激に増えた場合はスポットでオーナーから用船（レンタル）を受けるか、購入するのである。海上輸送量の急変動のリスクをオペレータとオーナーで分散しているのである。2022年度は主にオペレータに用船や転売という形で船を提供するオーナーの行動の背景について研究を進めてきた。オーナーは全世界で約500プレーヤーである。そのうち日本国内には小規模なオーナーが多数存在する。彼らが機動的に資金調達し、商機を機敏に見抜き機動的に行動する実情とそれができる背景に関する調査を進めてきた。

我们试图澄清为什么日本造船业在造船量份额已被韩国和中国超越的情况下仍保持第三大地位，以及为什么其造船份额有时会随着造船业的发展而扩大。有。除了竞争的船厂外，船厂周边的参与者还包括钢厂、供应商（海洋工业）、直接工人（焊工）、船东（船东）、经营者（托运人和船东）以及用户（有托运人和贸易公司）。日本造船业保持强劲的原因之一是，除了造船厂之外的所有参与者都实力强劲、韧性十足，而且商业体系中出现的参与者几乎全部都是国内的。运营商向用户提供运输服务。运营商自己从造船厂购买船舶，但他们并没有购买满足海上交通高峰所需的全部船舶。海运量每隔几年就会大幅波动，因此，如果您拥有一艘船来满足高峰需求，您的船可能无法运营，或者您将被迫接受较低运价的订单，以提高其利用率。因此，我们不是拥有高峰时期所需的全部数量，而是拥有下一个时期海运量减少所需的最低数量。如果海上运输量突然增加，则要么向船东现货包租（租用）船舶，要么购买船舶。海上运输量突然波动的风险由经营者和船东共同承担。 2022财年，我们主要对船东以租船或转售形式向运营商提供船舶的行为背景进行研究。全球约有 500 名业主。其中，不乏日本的小规模业主。我们一直在研究他们灵活筹集资金、快速发现商机、灵活行动的实际情况和背景。